未来中国车载多媒体市场的增长将放缓，但在主动安全系统应用的旺盛需求驱动下，中国传感器市场将大幅增长。
isuppli汽车电子分析师王仁震
汽车电子相关应用将成为电子行业增长下一个重要的拉动力。在中国的汽车电子市场，外资企业数量虽少，但是却占据了中国汽车电子市场的半壁江山。在中国汽车市场的强劲带动下，越来越多的外资企业都加大了对中国市场的研发投入，对中国汽车电子企业来说，既是机遇，又是挑战。未来中国车载多媒体市场增长将放缓，但在主动安全系统应用的旺盛需求驱动下，中国传感器市场将大幅增长。
外资企业领衔中国汽车电子市场
与整车市场销量的波动相比较，汽车电子的研发周期较长，因此它的增长也就更为稳定。预计2008年中国的汽车电子市场将可达到135亿美元，在2007基础上增长19.4%。
中国汽车电子的从业企业数量经历过两次爆发。第一次是在2001-2002年，也就是在进入WTO前后。汽车进口关税从十年前200%-220%下降到当时的80%-90%，在加入WTO后5年内最终降到25%。预计到汽车零部件的火爆市场，许多企业进入汽车电子市场。这一时期，中国的汽车电子企业数量爆发性增长到了800家以上。2002年，中国的汽车电子销售额达到23亿美元。
第二次数量爆发是在2006-2007年。由于车载信息多媒体应用在前后装市场的兴起，众多的厂商，尤其是一些灵活的消费类多媒体设备厂商，迅速转型转产，扩张海内外市场。到2007年年底，相关的工厂企业数量接近3000家。其中，提供车载多媒体和导航系统的厂商接近900家。这一年，中国的汽车电子销售额达到113亿美元。
在中国市场上的汽车电子供应商主要分为三类：外资、合资、本土企业。在近3000家企业中，市场上的领先者还是外资企业，例如博世、德尔福等，这些公司数量仅占4.1%，但他们却赢得了大于56.4%的市场份额。随着我国汽车零部件领域取消对外资的股比限制，“外资化”在合资汽车零部件企业中成为趋势。数量最多的是本土企业，占总数的80.2%，不过从销售额来看他们只能占据32.3%。
从应用来看，外资企业主要集中在复杂度和安全认证度较高的领域，如动力总成、安全控制、传感器系统等。而本土厂商主要聚集在信息娱乐，也就是车载多媒体和导航系统上。作为外资厂策略的延伸和补充，合资厂的关注点由下向上（从底盘到车身），由内向外（从发动机到坐椅门窗）。
国际汽车电子厂商本土化趋势增强
如果按照开发项目的拥有权和决策权在中国本土才算本地研发来统计的话，2007年，中国的本地需求贡献了全部汽车电子设备销售额的46.7%。其中在所有合资和外资公司中的本地研发占据了13.9%。当然，如果按本地提供过技术支持就可认为是本地化研发来统计的话，这个比例要远远高于63.7%。
本地研发的增长速度要明显快于整个市场的发展。在2007年，本地研发增长速度比整个市场高出5.4%。国际汽车电子设备和半导体供应商加大了本地研发的投入。这对于本土的供应商来说，既是迅速发展的良好机遇，但更是优胜劣汰的严峻挑战。
从中国制造到中国设计，国际的汽车电子设备供应商和半导体供应商们相信本地化是一个提高市场渗透率和客户忠诚度的好办法。他们的本地研发团队的主要工作是把国外验证成熟的平台根据本地具体应用进行配置和实现。
国外总部考虑向中国转移技术的主要目的是降低开发费用和缩减产品推向市场的时间。但具体而言，它们决策时的主要影响因素是客户需求、市场成熟度、需求量、设备投资额、本地支持能力、知识产权以及相关政治因素等。
客户是最主要的发起者，他的要求是强有力的驱动力。对于汽车电子行业来说，没有客户的合作而贸然行事是不理智的。市场状态和成熟度也是需要好好考虑的条件。对产品的竞争状态如何，市场接受度如何的理解会直接影响到该产品的后续推广策略。需求量是非常重要的，因为公司需要评估是否有足够多的市场需求量来支持量产乃至实现规模效益。设备投资等成本的高低很大程度上会决定某项决策是否赢利。对于技术开发来说，设备复用率有多高，投资的回报率有多少，直接关联到项目转移的必要性。工人、工程师的支持能力影响的是项目转移的可实现性。如果没有必需的支持能力或实现能力，总部往往必须从总部或海外外派资深工程人员，这样的安置费用和额外补贴费用增加反而会增加成本。
即使上述因素都是正面积极的，不过对于知识产权的担心也完全有可能使其放弃转移。对于决策者来说，将开发的技术转移到海外，肯定会增加技术泄露以及被克隆的风险。包括本地竞争者和国际竞争者在内的克隆者的产品成本将主要局限在物料成本，漫长的开发周期的花费被轻描淡写得省略了。在很多公司的决策流程中，此项经常作为最大的负面影响项出现。同样不能被忽视的是政治方面的影响，向海外转移意味着原在地工作任务量的降低，这个降低随之意味着劳动力需求的降低。事实上，对于国际品牌所在的国家来说，失业率是越来越敏感的问题，裁员需要成功地取得政府和工会的理解和支持。