中国本土飞机制造业实现十年飞跃（（一）

    根据咨询公司Frost&Sullivan最新发布的《亚太地区飞机制造业发展报告》，2009年，亚太地区飞机制造业的市场规模为450亿美元。年均增长率约为7.8%，中日两国占比加总超过50%，其中中国排名第一，占比29.2%，达到131亿美元，日本其次，占比28.5%，销售收入为128亿美元。而2002年中国仅占7.1%，日本则高达39.1%。

　　飞机制造是技术资本双密集型制造业，按照产业链可以分为四个层级，第一层级为飞机整机制造业，第一层级的企业设计并组装整机，最后将其出售给终端客户，企业拥有机型的知识产权，主要企业有波音，空客，中国商飞等；第二层级为飞机主要零部件制造业，那些设计，制造并负责部件组装，并将完成的部件交付给第一层级的整机制造商的企业都能属于第二层级，产品包括引擎、机身、机翼及尾翼、起落系统等，主要企业有劳斯莱斯、通用电气、普拉特惠特尼、霍尼韦尔等；第三层级为次级部件制造业，第三层级的企业为第一层级及第二层级的企业提供零部件，主要企业有SAM等；第四层级为飞机制造支持服务，主要向前三层级的企业提供制造业服务，比如机身及部件的热处理、化学处理、焊接、精密加工、设备的测试，以及整机及部件的物流等。如果按照部件细分的话，飞机制造业可以分为机身制造、引擎制造、航电制造。按照应用细分的话，可以分为商用飞机制造和军用飞机制造。

　　根据Frost&Sullivan最新发布的《亚太地区飞机制造业发展报告》的预测，亚太地区将在未来20年内成为世界主要的商用飞机市场，但是目前亚太地区在世界飞机制造市场中仅占很少份额，远远低于亚太国家在其他制造业，诸如汽车、消费品等市场中所占的惊人份额。

　　目前亚太国家在西方飞机制造企业的全球布局中占据着越来越重要地位，亚太地区低廉的成本，以及亚太国家的国产化政策，诱使或者迫使西方企业将飞机制造基地搬迁到亚太国家。然而，飞机制造业的一些重要特征也从另一方面限制了西方飞机制造企业在亚太的布局，比如飞机制造所需要的复杂技术要求和质量管理标准，另外不同于汽车，飞机的生产量相对较小，不需要大量的人力，飞机制造所要求的低废品率、高产出的重要性远远超过廉价劳动力。在发展中国家进行相关的技术培训成本也很高，而高技术工人会要求高工资，因此相对减少了发展中国家的吸引力。这些因素都对亚太飞机制造市场的发展造成了一定影响。

　　现在，北美及西欧仍然是主要的飞机制造市场，享有大约60%的市场份额，然而亚太地区正在快速成长为另一个飞机制造业的中心，根据Frost&Sullivan的数据，2009年，亚太地区占世界飞机制造业市场的29.2%，并且飞机制造业的核心正在向这一地区的发展中国家，例如中国，快速转移。根据Frost&Sullivan的研究，2009年，亚太地区飞机制造业的市场规模为450亿美元。年均增长率约为7.8%，中日两国占比加总超过50%，其中中国排名第一，占比29.2%，达到131亿美元，日本其次，占比28.5%，销售收入为128亿美元，印度第三，占比4.1%，销售收入为18.45亿美元，韩国第四，占比3.1%，销售收入为13.95亿美元。此排名清晰的显示了中国飞机制造业近十年来的快速崛起，以及日本飞机制造业的停滞不前，根据Frost&Sullivan于2002年进行的相同研究，中国飞机制造业在2002年仅占亚太国家的7.1%,而当年日本的份额却达到39.1%。在2002至2009年之间，中国飞机制造业获得了令人惊叹的成就，年均增长率超过了100%。而支撑这一惊人增长率的是中国巨大的市场，中国政府及国外企业的巨额投资，截止到2009年，几乎世界上所有的主要飞机制造企业都在中国设立了制造基地。虽然日本自从2002年开始飞机制造业经历了波动，但是其在材料科学和制造技术方面的优势仍然使其保持了在高端航空器领域的优势地位。

　　Frost&Sullivan认为，目前中国本土飞机制造业主要面临以下几个障碍，从短期来看，最大的障碍是中国本土飞机制造业尚无法建立起全球化的供应体系，飞机结构非常复杂，几乎没有一个国家能够生产飞机所有零部件，因此如何整合分布在各国家之间的零部件供应链成为了飞机制造企业成功的关键，目前例如空客，波音这样的飞机制造企业早已建立了非常分散的全球化的供应体系，而中国企业仍然没有成功建立起这样的体系，而且即使中国企业拥有这样的体系，其供应链管理能力仍然非常薄弱，这就导致了目前中国飞机制造企业的高成本和较长的生产周期，影响了整个产业的竞争力。第二，目前全球航空业仍然没有走出金融危机的阴影，世界各地的航空公司不得不缩减飞机购买的数量和频率，甚至取消已经签订的飞机订单，这对中国的飞机制造业发展造成了一定影响。而从中长期来看，中国本土飞机制造业面临的最大问题是不断上升生产和运营成本，由于中国飞机制造企业缺乏成熟的研发体系，人力成本和原材料成本的上升将对中国飞机制造业的未来发展造成巨大影响，因此只有坚持自主研发，增加研发投入，建立自己的成熟研发体系，中国本土飞机制造业才能降低因为不断上升的人力成本和原材料成本而带来的损失。其次，根据Frost&Sullivan对航空业的研究，国际航空公司在中长期内仍然会保持控制成本的紧缩战略，其机队的规模扩张有限，这将对中国的飞机制造业带来负面影响。另外，拉丁美洲(主要为墨西哥和巴西)的飞机制造业崛起也是中国飞机制造业在中长期内会面临的主要挑战之一。

    中国本土飞机制造业实现十年飞跃（二）续：雄关漫道真如铁

　　根据Frost & Sullivan最新发布的《亚太地区飞机制造业发展报告》（一）的预测，亚太地区将在未来20年内成为世界主要的商用飞机市场，但是目前亚太地区在世界飞机制造市场中仅占很少份额，远远低于亚太国家在其他制造业，诸如汽车，消费品等市场中所占的惊人份额。

　　根据Frost & Sullivan 的数据，2009年，亚太地区占世界飞机制造业市场的29.2%，并且飞机制造业的核心正在向这一地区的发展中国家，例如中国，快速转移。根据Frost & Sullivan的研究，2009年，亚太地区飞机制造业的市场规模为450亿美元。年均增长率约为7.8%，其中中国排名超越日本，一举成为亚洲第一，占比29.2%，达到131亿美元，日本其次，占比28.5%，销售收入为128亿美元。此排名清晰的显示了中国飞机制造业近十年来的快速崛起，以及日本飞机制造业的停滞不前。

　　虽然中国飞机制造业取得巨大进步，但是我们Frost & Sullivan认为，目前中国本土飞机制造业仍然面临以下几个巨大障碍。

　　首先，全球化的供应体系以及供应链管理能力的缺乏：

　　飞机结构非常复杂，几乎没有一个国家能够生产飞机所有零部件，因此如何整合分布在各国家之间的零部件供应链成为了飞机制造企业成功的关键，目前例如空客，波音这样的飞机制造企业早已建立了非常分散的全球化的供应体系，而中国企业仍然没有成功建立起这样的体系，而且即使中国企业拥有这样的体系，其供应链管理能力仍然非常薄弱。所谓供应链管理，不仅是对于原材料及零部件供应的管理，还涉及企业间信息流和技术流的管理。我们可以做个非常直观的比较，对于汽车企业来说，供应链管理是件非常复杂的任务，前不久的丰田汽车质量问题就出在供应链管理上，我们如果把螺母，垫片等零部件都算上，一辆汽车约有两万多个零件，而一架大型民用飞机大概需要400万到500万个零部件，并且飞机对于安全性的要求远高于汽车，由此可见对于飞机制造来说，供应链管理是件何等艰巨的任务。其实，飞机的生产是一个庞大复杂无比的系统工程，任何一家制造企业来完成如此庞大的零部件设计生产都是完全不现实的，现在大型民用飞机的往往是由全世界各地的供应商一同设计，制造，试飞测试。供应链非常分散，并且跨企业，跨地域，跨行业，波音公司、空客公司在全球的供应商大约有1.5万家。大飞机制造供应链之间的协同层次和形式复杂，要求高，并且需要企业间在远距离跨时区的分布式环境下进行非常紧密的沟通交流，大飞机制造企业必须做到同供应企业间以及各供应企业间的无缝对接。另外，飞机制造商为了满足个国家的适航要求，必须对供应链企业从工作结果管理做到工作过程管理，要将自己制定的标准规范和工作流程贯彻到上游供应企业中去，管理难度非常大。