30分钟行程，350公里时速，正点率达99.2%，安全行驶逾千万公里……中国高铁的“起点站”——京津城际高速铁路不断创造着中国高速铁路的诸多“第一”和奇迹，已成为一张亮丽的名片。

5月9日母亲节，列车长徐颖将康乃馨献给乘坐京津高铁的一位母亲。当天京津高铁的乘务员们准备了5000束康乃馨，向乘坐列车的母亲们送去祝福。　新华社记者 刘海峰摄

　　2010年初春，伴随着春暖花开，中国高铁成为世界注目的热点。如同她不断提升的速度一样，这个“蓝白相间”的产业骤然跻身于世界同行的领跑行列。沿着飞驰在江南水乡的武广高铁，到横跨中原大地的郑西高铁，从黄土高原上的石太高铁，到福州至厦门的高铁走廊，人们的目光追溯到中国高铁的始发站——京津高铁。此时，这条中国高铁第一路已经运营了600天。

　　作为中国高铁的“起点站”，京津城际高速铁路的运营拉开中国高铁发展的帷幕，标志着我国完全掌握了世界最先进的高铁成套技术，诞生了高铁建设、运营、服务“中国标准”，为中国乃至世界高铁发展提供了样板和示范。

　　从2008年8月1日至今年5月12日，京津高铁运营已满650天，安全行驶逾千万公里，累计运送旅客逾2585万人，列车正点率达99.2%，始终以安全、舒适、快捷的服务赢得旅客的赞誉。

　　有人这样评价：京津高铁已成为中国铁路的亮丽名片、世界高铁的一流品牌。

　　空白纸上的壮美图画——

　　探索中国高铁管理模式

　　从零起步，京津高铁竭力探索适合国情的管理模式。从设计建设到运营管理，中国高铁在不断创新中抢占世界高度……

　　2005年7月4日，根据我国第一个《中长期铁路网规划》，京津高铁率先开工建设，2008年8月1日开通运营。

　　从此，一个崭新的交通方式——高速铁路开始深刻影响中国人的生活；一个崭新的时代——高铁时代引领中国铁路的新飞越。以此为发端，石太、合武、甬台温、温福、福厦、武广、郑西等高速铁路相继投入运营。

　　30分钟行程、120公里路途、600多天运营，这条中国高铁的“第一路”创造出一个又一个“第一”：

　　第一条具有自主知识产权的高速铁路；

　　第一次开行国产时速350公里高速动车组；

　　第一套CTCS—3D列控系统投入运用；

　　第一批以北京南站为代表的现代化高铁客站启用；

　　培养了我国首批时速350公里高铁列车司机；

　　保持着世界铁路最快运营速度……

　　建设一条高铁不易，把一条世界一流的高铁运营好、管理好更难。

　　中国高铁探路者们时刻牢记胡锦涛总书记考察京津高铁时的谆谆嘱托：“我们不仅要建设一流的设施，而且要有一流的管理、一流的服务。”

　　铁道部党组要求：“要充分依托建设、运营实践，发挥中国铁路产业集成优势，推出我们的技术标准体系，打造中国高铁的世界品牌，开创中国铁路‘走出去’新局面。”

　　没有现成模式可以照搬，运营管理好京津高铁，无异于在一张白纸上描绘最美好的图景。

　　“京津高铁不仅设计建设领先世界水平，运营管理也要敢于领跑、闯出一条自己的路来，让中国第一高铁跑出世界一流的质量和水平！”中国高铁探路者们勇担这一历史重任。

　　在委托运营管理的全新模式下，北京铁路局对合资建设的京津高铁承担起铁路出资代表和运营管理“总承包”的双重角色。

　　为确保耗费巨大心血换来的首条高铁成功运营，中国高铁探路者们倾注了无限热情与智慧。从高速动车组首次上线试运行起，第一阶段进行了858次拉通试验，铁道部部长刘志军亲自率领建设、运营、科研等部门的专家多次参加试验。

　　为了京津高铁一次开通成功，技术人员把上百个日日夜夜奉献给开通前的联调联试。“京津高铁综合试验行车指挥与管理方案”课题组历时半年开展试验，总计试验里程可绕地球10圈。试验范围涵盖工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、客运服务和调度指挥六大系统，共100余个试验项目、2000余项测试内容，为确保京津高铁安全有序运营提供科学依据，也为今后高铁新线的调试提供了借鉴。

　　面对我国铁路运能不足、京沪高铁尚在建的现实，京津高铁如果仅跑时速350公里高速动车组，不能充分发挥其效力。铁道部明确提出，必须实施跨线运行，从北京南开往上海的时速250公里动车组列车在京津高铁线运行108公里后，从武清站转入既有京沪线继续运行。这就遇到一个绕不开的难题：时速350公里和250公里两种动车组如何顺畅高效共线运行？

　　为解决这一“中国式”高铁运营难题，铁道部组织立项攻关。

　　摸索、总结，再摸索、再总结……各路专家终于开发出适合我国高铁运营模式特点要求的高速铁路列控系统和运行图编制软件模型，成功实现动车组跨线运行。

　　“在一条原本闭环管理的高铁开行跨线动车组，这是中国高铁的一项创举。”北京铁路局总工程师室主任刘波说。

　　对此，德国西门子公司专家感叹：“中国人靠超常的想象力突破了这一难题。”

　　大风，是高速动车组安全运行的“天敌”。在调度台的防灾安全监控屏上，京津高铁全线12处大风监测点、5处公路上跨铁路立交桥落物监测点一目了然，实现了准确监控、实时报警，各区段动车组运行及全线设备状况都在视频监视之下。紧急情况下变更运行路径，调度员只需轻点鼠标就可以对全线道岔和信号进行远动控制。

　　介晋生，北京铁路局调度所副主任，曾在德国西门子公司培训。“外国技术在咱这儿水土不服，只有边吸收边大胆突破才能找到我们的出路。”通过最新技术的集成创新，他们创造的CTC运输调度指挥系统，依靠卫星定位监控，集中控制所有高铁列车，实现站车一体化管理，使高速列车运行与线路检测、通信信号、牵引供电、防灾监控等系统实现无缝衔接，全线运行秩序保持恒久稳定。

　　如果从空中鸟瞰，京津高铁就像一条传输带，高速动车组一列紧跟一列，这么高的速度和密度在中国铁路运输组织史上从未有过。高速动车组飞驰，就像巨型导弹在飞射，不但考验硬件的高科技水平，更考验运营管理这一软件的高可靠度。

　　李东晓，京津高铁列车驾驶员。2008年5月，离京津高铁开通运营还有两个多月的时间，他和他的团队到唐山机车车辆厂接车。在工厂参与联合设计生产的德国专家疑虑：“没有几个月时间你们开不走。”

　　面对拥有上万个零部件的CRH3型“和谐号”高速动车组，怎样才能尽快掌握安全精准的操控运用技术，尤其是如何处置非正常情况下的故障？他们把能利用的时间都利用起来，白天搞培训、晚上钻资料，车上揣摩、车下模拟，连熬三个通宵啃完一部670页的教材，并编出一本司机行车小册子。